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燃油車時代，我國六大國資背景的車企——一汽、二汽、長安、上汽、廣汽、北汽，正好對應著六個汽車大省（市）：吉林、湖北、重慶、上海、廣東、北京，由此奠定我國汽車產業的基本地緣格局。

新能源時代，中國在全球汽車產業中的地位快速崛起，從“跟隨者”漸成“領跑者”。據不完全統計，中國新能源汽車獨立品牌最高峰時超過200個。各方勢力競相角逐，都想從百年汽車工業大變革中“分一杯羹”。

長期形成的行業格局已經松動，洗牌正在發生。

長三角是中國汽車產業集群化程度最高的區域之一，新能源汽車產業鏈供應鏈完備。

背靠長三角一體化發展國家戰略，安徽搶抓新能源汽車產業勃興的歷史性機遇，以“合肥-蕪湖”為雙核，其他市多點支撐的一體化產業布局異軍突起，成為中國乃至全球汽車產業版圖中令人矚目的“黑馬”。

16個市如何競相發力

三年前，安徽各市發布“十四五”期間產業發展目標時，至少有合肥、蕪湖、馬鞍山、安慶、滁州、阜陽、淮南、宣城、六安9個城市對汽車產業設定了較為明確的目標。

2023年，汽車產業被確定為安徽“首位產業”，發展勢頭強勁，全年汽車產量達到249.1萬輛（占全國的8.3%）、新能源汽車產量86.8萬輛（占全國的9%），汽車出口114.7萬輛(占全國的23.4%)，分別居全國第2位、第4位和第1位。

在剛剛舉行的2024北京國際汽車展覽會上，安徽車企的展臺大佬云集，“汽”勢十足。

合肥產投研究院的最新研究成果顯示，安徽16個省轄市已全員“出動”，潛心布局汽車產業各細分領域，力爭整合資源、分工合作，產生合力。

上述16個市的分工與安徽省此前發布的《關于強化創新引領加快建設具有國際競爭力的新能源汽車產業集群的指導意見》中對于安徽“‘合肥-蕪湖’雙核聯動、其他市多點支撐的一體化”布局基本吻合，體現了安徽在汽車產業上的總體謀劃。

“目前，安徽省市縣三級正全面動員、全面投入，省內外企業、科研院所、金融機構、專家智庫等各類生態資源主動鏈接、主動融入，形成了各級政府強力推動、經營主體信心飽滿、各界力量借勢共贏的生動局面，具有國際競爭力的新能源汽車產業集群建設已取得明顯成效。”安徽省汽車辦副主任、省經濟信息中心主任劉文峰表示。

傳統的中國汽車產業版圖中，北有北京、長春、沈陽，長三角有上海、南京，中西部有武漢、重慶，南方有廣州，安徽在歷史上并不是汽車生產力布局的重點目標地。

今非昔比。從皖北平原到長江沿岸，紛紛“鏈上”新能源汽車產業。

合肥、蕪湖的整車制造，宣城、池州、亳州的零部件產業，銅陵、馬鞍山的零部件配套、動力電池材料產業，淮南的新能源汽車后市場，六安的新型儲能產業，滁州的“新三樣”，淮北的陶鋁新材料，蚌埠的玻璃產業，阜陽的裝備制造業，宿州的云計算產業，黃山的汽車電子產業，各展所長，向新而行，紛紛“入鏈”。

不出省，可以造出一輛車嗎

一種普遍看法是：在長三角，通過產業集群協同發展，一家新能源汽車整車廠可以在4小時車程內解決所需配套零部件供應，形成體現現代化產業體系特征的“4小時產業圈”。

如今，得益于安徽整車及零部件產業鏈不斷完善，各市重點企業培育實現跨越，重點領域發展實現突破，這一“產業圈”也在安徽省域內逐漸形成。

多位汽車業內人士告訴記者：“僅依托本土產業鏈，安徽目前已經可以獨立造出一輛新能源汽車。”

根據國元證券研究所等方面對16市部分代表性汽車及零部件企業的統計，當前，在皖落地的至少有22家代表性整車廠商及整車基地，27家電池廠商及基地，12家電機、電控廠商及基地，7家動力系統廠商及基地（包括發動機和變速箱），19家智能座艙廠商及基地，12家智能駕駛零部件廠商及基地，14家智能駕駛解決方案廠商及基地，9家內外飾零部件廠商及基地，18家輕量化及結構化廠商及基地，8家汽車底盤系統廠商及基地，18家其它零部件廠商及基地（包括輪胎、汽車安全、線束、空調、開關等）。

至少有84家上市企業參與到安徽汽車產業鏈之中，分別為整車13家、動力電池16家、電機電控5家、動力系統6家、智能座艙7家、智能駕駛零部件5家、內外飾零部件5家、輕量化及結構件13家、汽車底盤系統6家、其它零部件8家。

“安徽不僅能夠造燃油車，還能夠造新能源車；不僅能夠造乘用車，還能造商用車以及各類專用、特種車輛；不僅能為國內消費者造車，同時也有全國領先的海外出口和制造渠道。此外，還有充足的條件去造鈉電池車、氫燃料車、智能汽車。”國元證券研究所的相關分析稱。

可以說，“有沒有、能不能”的問題已初步解決。

“一般意義上，汽車三大環節——整車、零部件和后市場中，安徽的優勢是整車，零部件則是相對的短板。汽車后市場雖然也不夠發達，但全國其它地方情況類似，大家基本處于同一起跑線。”一直研究安徽新能源汽車產業的安徽財經大學合肥高等研究院副教授廖成赟告訴記者。

但“木桶”的短板也在逐漸補上。

2023年，安徽已擁有中鼎集團等一批營收超百億元企業、伯特利等一批超10億元企業、昌輝電子等一批超億元企業的零部件企業梯隊。

2024年，安徽聚焦招引再發力。3月初，世界著名的汽車零部件制造商馬瑞利集團研發中心落戶合肥。4月8日，福耀集團安徽生產基地項目正式開工建設，計劃總投資57.5億元。4月11日，佛吉亞（中國）投資有限公司、蕪湖奇瑞科技有限公司、蕪湖市鳩創投資基金有限公司三方合資公司合作協議簽約活動舉行。

2023年全年、今年1月至2月全省汽車零部件出口分別同比增長54.9%和71.8%。

安徽省汽車辦相關人士表示，除了在整車領域具備優勢，安徽在重點零部件領域也顯示出相當活力。

據安徽省汽車辦統計，截至目前，全省“三電”（電池、電控、電機）領域共有企業85家。其中，國軒高科2023年全球電池裝車量17.1GWh，位居全球第八；磷酸鐵鋰國內電池裝車達到了15.8GWh，位居全國第三。

“三智一芯”（智能裝備、智能汽車、智能終端和功率芯片）產業布局基本形成，全省已集聚相關企業110家左右。其中，杰發科技2023年車規級芯片全球出貨量突破3億顆（MCU出貨量突破5000萬顆，SoC芯片出貨量超過8000萬套），位居全球前列。

值得注意的是，安徽新能源汽車企業共在海外設立47家子公司，覆蓋美國、澳大利亞、南非、日本、德國等20個國家及地區。中鼎集團通過海外并購，已在美國、德國等地擁有KACO、WEGU、AMK、TFH等20余家多個細分領域的隱形冠軍企業。國軒高科成為零部件企業出海的樣板和先行者，已建成全球首個標準電芯工廠，并占據印度新能源市場最大份額。

造臺好車還有哪些“缺項”

安徽造車，應致力于造好車、造高端車、造全球范圍內有引領性的車，造基礎核心部件不被“卡脖子”的車。

以此為對照，安徽的產業鏈布局仍有“缺項”。

一方面，安徽在汽車零部件領域，全國乃至全球領先的企業仍較少。“安徽產業鏈雖然全，量也不小，但相當大比例是生產基地而不是總部企業。具有全國影響力的本土總部企業仍顯不足，跨國龍頭落子安徽的還相對較少。”國元證券研究所相關人士表示。

這導致安徽新能源汽車核心零部件企業中高端成色不足。

以“三電”為例。“在電池領域，安徽雖然擁有本土廠商國軒高科，但更多是二三線廠商生產基地；電控領域雖然有陽光電源，但它向中高端車領域的拓展仍需持續發力，而巨一科技仍然處于向外走的過程中；在電機領域，雖然電磁線等部分上游環節有精達股份等領先企業，但整機環節幾乎全部以外省生產基地落地為主。”相關分析認為。

廖成赟則認為，安徽最大的缺項可能是“電控”。“安徽強于電池，但一定程度上弱于電控。”

另一方面，如果將汽車電動化視為變革的“上半場”，智能網聯化視為變革的“下半場”，安徽汽車產業鏈在“下半場”面臨的考驗可能更大。

國元證券研究所的研究顯示：在自動駕駛領域，安徽具有較強競爭力的感知層與決策層核心部件企業相對較少，執行層核心企業布局相對薄弱；座艙與智駕等核心控制芯片的布局亟待加強。

目前，安徽已組建省新能源汽車產業集群建設戰略咨詢委員會，正在構建“1+N”開放型汽車生態實驗室體系，并實施新能源汽車產業技術創新工程。

低水平重復是產業布局另一個層面的隱憂。廖成赟認為，在安徽的新能源汽車產業布局中，地方政府和企業，包括整車企業，分工并不明確。“這導致了有限的資本、資源在‘重復’中被耗損掉。”

安徽省汽車辦相關人士告訴記者，今年，安徽將組織開展“1+N”場汽車及零部件產需對接活動，“力爭實現‘一市一主題’”。

與此同時，安徽即將出臺《安徽省縣域汽車零部件產業集群建設行動方案》，建設一批縣域特色產業集群（基地）。

“政府在培育產業集群時，關鍵要促進內部互為配套、體系完整；在招商引資中要有統籌和分工意識，不能‘一窩蜂’地上。”廖成赟表示，引入一家企業，更多要考慮這家企業在全省產業鏈中的位置在哪里，從而有力有效地提升產業集聚度和集群質量。

新的“鏈主”會是誰

要想真正造好一輛車，“鏈主”至關重要。

2023年安徽省發布的《關于強化創新引領加快建設具有國際競爭力的新能源汽車產業集群的指導意見》中特別提出要制定“鏈主企業”培育計劃，“打造涵蓋解決方案、技術研發、生產制造、使用保障、運營服務等產業鏈關鍵環節的生態主導型企業”。

“鏈主”意味著巨大的話語權。整車制造企業位于汽車產業集群的“鏈主”地位，其身后是巨大的零部件上下游產業鏈條。

最具代表性的就是合肥。

合肥產投研究院的研究結果顯示：合肥新能源汽車鏈主企業包括江淮汽車、蔚來汽車、大眾安徽、安凱客車、合肥長安、合肥比亞迪六家整車企業；圍繞“鏈主”發展汽車產業，合肥各區縣均受益匪淺。

合肥規劃的汽車產業“三基地六園區”中，三基地包括下塘、新橋和新港，均為百萬級整車基地；六園區則包括高新、新站、包河、廬江、肥東和巢湖六大零部件園區。園區各有分工，其中包河區主打電池、電機、電控和智能網聯，高新區主打智能網聯、汽車電子、電機電控，肥東縣主打汽車座椅、內飾、輪轂和電池材料，新站主打動力電池、汽車電子、電池梯次回收利用，巢湖市主打車身輕量化、新型底盤，廬江縣則主打動力電池、磁性材料和車身構件。

安徽各地也在圍繞“鏈主”發力。蕪湖市鳩江區鞍山路上坐落著奇瑞汽車總部，以此為圓心，蕪湖市目前已集聚整車、零部件、后市場規上企業800多家。

奇瑞控股集團董事長尹同躍稱，奇瑞已全面布局整車、汽車零部件、金融、現代服務、智能化等板塊。

但另一方面，安徽仍需要進一步做強在高端化程度、高技術引領、供應鏈管理上有影響和帶動能力的整車“鏈主”企業。

這對安徽汽車產業的強鏈補鏈延鏈具有重要牽動作用。“背后的邏輯是，如果你不做中高端，國內外領先的產業鏈企業是不會跟過來的。”相關專業分析指出，“汽車只有上了中高端之后，才能上大量的新技術，因為新技術都比較貴。”

廖成赟則認為，應培育關鍵零部件領域的龍頭企業和一批“非整車鏈主”企業，加快在產業鏈形成“金字塔”型的結構。否則，一家整車廠要管幾萬個零部件，“管得太多”、左支右絀，很難做強。

這要求安徽盡快在關鍵零部件領域培育或引進“鏈主”級企業。

“德國在電控領域就有很強的‘鏈主’。”廖成赟說，“BBA（寶馬、奔馳、奧迪）直接就跟電控‘鏈主’打交道，而不用面對巨量的小供應商。就像一個班長跟幾個小班長打交道，小班長再跟小組長打交道，一層層向下管理，對產業鏈的掌控增強，整車質量也會提升。”

國元證券研究所認為，安徽在動力電池、發動機、氫能等領域都有望形成新的非整車“鏈主”。

“國軒、弗迪、蜂巢、力神等動力電池企業，帶動的產業鏈主要是電池材料和生產設備方向；全柴作為發動機領域領先企業，同時也在涉足氫燃料行業，上述兩個方向都可能帶動豐富的產業鏈企業，目前發動機上游和氫燃料上游在安徽聚集的企業還相對較少；明天氫能的氫能電池、中科海鈉的鈉電池，規模化后也都有望拉動新的產業鏈。”相關分析報告認為。

最適合造車的區域在哪

放眼全國，目前只有安徽明確提出將汽車作為“首位產業”。

廖成赟認為，在中國新能源車企總部和生產基地最集中的省份中，安徽處于第一集團。

一些傳統的汽車大省（市），雖然擁有較好的制造業基礎，但造車正在從“以車為中心”的重工業模式轉向“以人為中心”的輕模式轉變。造車不再以新建廠房和生產線為核心，智能網聯成為趨勢。相較上述省份，安徽反而準備更充分，且輕裝上陣、創新力十足。

長三角是中國汽車產業集群化程度最高的區域之一，產業鏈供應鏈成熟完備。“但滬蘇浙的用地和人力成本顯然更高。實際上，在競爭激烈的汽車行業，人力成本和產業基礎同等重要。”

一位省內整車廠商相關人士告訴記者，安徽造車和運輸的綜合成本相較滬蘇浙大約便宜5%到10%。

安徽承東啟西，蕪湖港與上海港共建的江海聯運樞紐，可通達160多個國家和地區，集裝箱吞吐量超140萬標箱,占安徽省比重近六成。

“安徽是為數不多的可以同時滿足雄厚的造車工業基礎、離海近和成本低三大優勢的省份。‘合肥-蕪湖’‘廣州-深圳’也是中國兩組距離最近的新能源汽車‘雙核’城市。”廖成赟說。

他認為，以上海為圓心，以200公里為半徑畫一個扇形，扇形內就是中國發展新能源汽車和智能網聯汽車的最佳區域之一。

被畫入這個扇形的有“上海”（上汽、大眾和特斯拉）、“南京-常州”（理想、比亞迪、北汽、長安）、“杭州-寧波”（吉利），當然還有“合肥-蕪湖”（大眾、蔚來、江淮、奇瑞、比亞迪和長安）。

整個安徽的汽車產業鏈也在迅速融入長三角的“四小時產業圈”。記者了解到，合肥正在實施產業生態集聚工程，建設“供給全國的零部件和關鍵材料產業鏈”。

扇形框住安徽的除了合蕪之外，還包括馬鞍山、滁州和宣城。上述三座城市恰好也是安徽新能源汽車的重鎮。

2023年，馬鞍山新能源汽車產業營業收入超350億元。馬鞍山市現有整車、零部件、后市場企業280家，初步形成以漢馬科技整車制造為龍頭，以蜂巢新能源、泉峰汽車等零部件企業為核心，以順博合金、帥翼馳集團等上游端原材料企業為特色優勢的產業布局；滁州正爭當全省新能源汽車產業第三城及新能源電池產業第二城——2023年以來，滁州市億元以上新能源汽車項目在建89個、新簽約51個、在談58個，總投資分別為1055億元、240億元、470億元；宣城則是全省三大汽車零部件生產基地之一，全市現有汽車零部件企業600余家，年產值突破600億元，居全省第3位，其中規上工業企業超過300家、占全省五分之一。

這個大扇形內，正在持續競合，激烈程度前所未有，將會對中國新能源汽車產業“換道超車”產生深遠影響。

中國曾在燃油汽車技術路線上追趕近50年。而今換道能否超越，既依賴技術革新，也取決于戰略、市場和地緣。

一定程度上說，安徽，正處在要素組合集聚的關鍵節點上。

（安徽日報報業集團全媒體記者 梁 巍）