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|元新聞特稿|

8月21日晚，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在成都舉辦了今年有統計以來的第8場發布會。李斌用了三個小時來講解這款蔚來品牌的純電大三排SUV，這是繼樂道L90“背水一戰”的艱難轉型后，李斌為了保證四季度盈利，不容有失的一座城池。當日蔚來ES8發布后，蔚來美股大漲9.27%，8月22日港股收漲11.12%。截至目前，蔚來港股已重返千億市值，總市值超過1110億港元。

2025年上半年，中國新能源汽車行業，頭部企業加速分化，腰部品牌苦苦掙扎，尾部玩家則面臨出局的命運。據此前披露的小米汽車（含集團汽車業務）、小鵬汽車、零跑汽車中期財報顯示，小米憑借全生態協同實現汽車業務規模化盈利，零跑成為第二家半年度盈利的新勢力，小鵬則在毛利率持續改善下逐步收窄虧損。

與此同時，小鵬汽車、小米汽車、蔚來汽車等汽車品牌，相繼拋出盈利時間表，一場圍繞“自我造血”能力的行業洗牌正在加速。

01/ 盈利時間表

8月21日晚，蔚來汽車新款ES8公布預售價，其中，電池租用方式購買預售價30.88萬元起。元新聞記者注意到，這個價格比老款便宜了12萬元。

李斌則在當日舉行的媒體溝通會上回應新車定價：“如果蔚來繼續保持高價，很難參與市場競爭。他介紹，新款ES8現在的成本比那時候（老款ES8）低很多，現在這個價格仍然有毛利，“蔚來活下去是最重要的”。

在當天的溝通會上，蔚來總裁秦力洪也表示，公司不公布訂單數量，但如果按照小時來算，截至目前，全新ES8的訂單量已超過上個月的樂道L90。

摩根士丹利的調研顯示，蔚來ES8車型的預訂單表現超出預期。截至上周末，ES8的預訂單（需繳納5000元人民幣可退還定金）可能已突破30000輛，且數字仍在持續增長。

得益于樂道L90上市，蔚來終于揚眉吐氣，蔚來的“雙品牌”戰略正在顯效。有消息稱，樂道 L60 8月訂單環比大漲 30%，L90進店量也在持續攀升，蔚來、樂道實現互相引流。

2025年四季度已成為中國造車新勢力的“盈利決戰時刻”。蔚來、小鵬、小米等車企不約而同將盈利目標鎖定在這一節點，試圖通過銷量突破、成本優化和技術升級實現“自我造血”。

6月13日，李斌再次重申四季度盈利目標，蔚來預計在本年度四季度月銷量將達到5萬輛，其中蔚來品牌有望實現2.5萬輛的銷量，較去年月均2萬輛的穩定銷量增長20％，同時毛利率預計也將提升20％。

而在同月舉行的小米投資者大會上，小米科技有限責任公司創始人、董事長、首席執行官雷軍表示，小米汽車業務的虧損正在逐步縮小，并預計將在三或四季度實現盈利。一季度，小米智能電動汽車及AI等創新業務分部的總收入達到186億元，占小米集團總收入的16.71％。其中，智能電動汽車的收入為181億元，環比增長10.7％，經營虧損為5億元，與2024年四季度7億元的凈虧損相比，有所減少。

現在，中國新能源汽車行業歷經十年高速擴張后，迎來殘酷的盈利淘汰賽。這一年，也被行業視為盈利的“分水嶺”。在這場殘酷淘汰賽中，價格戰加劇、融資環境趨緊、消費者偏好轉變等多重因素交織，使得這一輪行業調整比以往任何時期都更加殘酷和徹底。

02/ 殘酷的現實

2025年開年，特斯拉打響降價第一槍，數十家車企迅速跟進。

小鵬汽車給予高額補貼；理想汽車推出兜底政策；合資車企也各自使出降價等“撒手锏”。據乘聯會數據顯示，今年1至6月份，新能源車新車降價車型的降價力度算術平均達到2.3萬元，降價力度達到12%。

盡管相較2024年，今年國內車市降價促銷力度明顯減弱，但是價格戰在刺激短期銷量的同時，仍在侵蝕行業利潤。據乘聯分會提供的數據顯示，2024年前11個月，汽車行業利潤同比下降7.3%，行業利潤率僅為4.4%，相對于下游工業企業6.1%的平均利潤率表現偏低。

價格戰也引發了消費者的信任危機。

消費者關于“一下能降數萬元之多，誰知道會不會減配？”的疑慮充斥在小紅書、抖音等社交平臺。事實上，這樣的言論也代表了不少購車者的心態。汽車與一般的日用消費品不同，事關生命及財產安全，價格劇烈波動反而抑制了消費意愿。這種惡性循環使得車企難以實現“以價換量”的初衷，卻使行業整體盈利能力普遍承壓。

但同時，需要指出的是，價格戰下，不同規模企業分化明顯。比如，比亞迪憑借規模優勢和垂直整合能力，能夠消化降價影響；理想汽車依靠接近20%的高毛利率，仍有利潤空間；而蔚來等毛利率偏低的企業，則在價格戰中相對被動。

隨著新能源汽車融資環境趨緊，2025年成為關鍵窗口期。一級市場對新勢力的投資趨于謹慎，二級市場更關注現金流健康度。

創業至今，2024年是蔚來虧損幅度最大的年份，財年內虧損224億元，超過同期上市未盈利車企虧損總和。另根據統計數據顯示，2018-2024年7年間，蔚來累計虧損累計已破千億大關。

現金流狀況不僅成為區分企業生存能力的關鍵指標，也影響著購車者的心態。今年8月，元新聞記者走訪暑期車市時發現，在預算和車輛配置相近的情況下，車企的生存狀況影響著消費者的購車心智。

融資渠道也在發生變化。國際智能運載科技協會秘書長張翔向元新聞記者指出，政府產業基金更加青睞具有核心技術、商業模型清晰的企業；資本市場對“故事”和概念的追捧讓位于對盈利能力的務實考量；銀行信貸則更關注企業的現金流和抵押物價值。在這種環境下，尚未盈利的企業面臨融資成本上升的壓力，進一步惡化其財務健康狀況。

行業洗牌在尾部企業身上表現得尤為殘酷。懂車帝數據顯示，2025年1月至6月，極星汽車在中國市場的銷量為69輛；哪吒汽車2024年11月單月銷量僅1500輛。這些品牌年銷量普遍低于10萬輛，缺乏規模效應與差異化技術，現金儲備薄弱（部分不足百億）。

張翔認為，2025-2026年將是新能源汽車品牌的集中淘汰期，市場將從目前的數十個品牌收斂至10個左右的主流品牌。在這個過程中，兼并重組可能成為尾部企業的出路之一。傳統車企集團、科技公司或跨界投資者，或將通過收購獲取新能源汽車產能與技術，加速行業整合。

03/ 盈利的關鍵點

中國電動汽車百人會預計，在新能源汽車領域，2025年新能源汽車含出口的銷量預計達到1650萬輛，增速接近30%，內需有望達到1500萬輛，滲透率預計超過55%。

據元新聞記者不完全統計，2025年開年以來，以小鵬、零跑為代表的頭部新勢力銷量普遍站上月均3萬輛的規模，較高的月銷量帶來的規模化效應一定程度上攤薄了車企的固定成本。

理想汽車2025年第一季度交付9.29萬輛，凈利潤6.47億元，車輛毛利率19.3%領跑行業；零跑汽車雖受新老產品過渡影響凈虧損1.3億元，但同比2024年Q1的10.1億虧損已大幅收窄89%，其毛利率提升至14.9%的歷史高位。這意味著，產銷規模與盈利能力正在形成正相關。零跑方面則對此表示，同比增長主要是由于銷量增長。

技術進步帶來了成本下降，不同車企間的技術差異化則帶來了產品溢價能力的提升。零跑汽車通過“內收”戰略，對芯片、雷達等部分零部件自研和平臺化，實現了C10和C16等不同車型的零部件共享率超80%，有效控制了生產成本。小鵬汽車則借供應鏈改革和800V高壓平臺普及，降低物料成本的同時，進一步提升了汽車毛利率。

政策環境的變化也為盈利創造了有利條件。2025年是新能源車購置稅免征的最后一年（2026年減半征收購置稅），疊加“兩新”政策對新能源車的補貼力度更大，刺激了消費需求集中釋放。

需要指出的是，以舊換新政策為新能源汽車銷量提升注入了強大動力。商務部發布的數據顯示：2024年，全國汽車以舊換新超過680萬輛。同時，充電基建補貼進一步降低用戶門檻，車樁比已降至2:1，進一步緩解了“充電焦慮”。

更為關鍵的是市場驅動力的增強。2025年新能源汽車滲透率突破50%，正式進入“油電倒掛”時代。元新聞記者調查發現，在“后補貼”時點，消費者的消費心態也從早期的政策驅動、牌照驅動，逐步轉向產品力驅動。此外。00后開始進入職場帶來的新增購車群體，更加青睞智能化、網聯化程度高的新能源車型，為企業帶來了市場自發性需求的增長。

這場變革背后，是在“反內卷”的大趨勢下，汽車產業規模效應顯現、技術降本突破、全球化布局加速的三重驅動。然而，這一輪的競爭也將加倍激烈，除了規模和盈利之外，它們能否在新的競賽格局中找準自己的生態位，將決定它們在新能源賽道上的下一段征程能否走得更穩、更遠。