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大皖新聞訊 裕溪船閘是合裕（合肥—裕溪口）線航道進出長江的咽喉，被稱為“安徽第一閘”。10月16日，長三角地區等級最高、寬度最大的內河船閘——裕溪一線船閘擴容改造工程在蕪湖市建成通航。通航后與復線船閘協同運行，年設計貨運通過能力達1.09億噸，每年可降低相關企業物流成本2億元，有效促進了合肥市“通江達海”能力的提升。

裕溪一線船閘擴容改造工程建成通航

原裕溪一線船閘不堪重負

裕溪一線船閘位于合裕航道上，是全國內河高等級航道布局“四縱四橫兩網”和安徽省干線航道網發展規劃中“一縱兩橫五干”中的“一縱江淮干線”的重要組成部分，上聯省會合肥，下聯長江。主要由一條全長132公里的航道（由南淝河段、巢湖湖區段、裕溪河段三段航道組成的合裕航道）和兩個船閘（裕溪船閘和巢湖船閘）組成。

裕溪船閘位于蕪湖市境內裕溪河與長江連接處，原由一線和復線兩座船閘組成。一線船閘于1969年建成，年設計貨運通過能力2365萬噸；復線船閘2012年年底建成，船閘等級為Ⅲ級標準，年設計貨運通過能力為3500萬噸。

據介紹，裕溪一線船閘已運行50余年，船閘結構已不堪重負。自2013年復線船閘通航后，裕溪船閘船舶通過量年均增長8.5%，2015年，船舶通過量達到5894萬噸，首次并連續多年超過設計通過能力，多次出現待閘現象。為滿足江淮運河打通后新增過境貨運量以及未來合裕航道沿線生成貨運量，解決航運瓶頸，盡早發揮航運效益，同時為確保安全通航，適應船舶大型化發展，裕溪一線船閘亟需擴容改造。

安徽省港航集團積極推動裕溪一線船閘擴容改造工程前期工作，工程于2019年10月26日開工建設。項目建設方案為拆除老船閘、原位新建一線船閘，概算投資8.52億元，批復工期5年。

打通合裕航道通航瓶頸

等待過閘的船舶

16日上午，記者在現場看到，改擴容后的裕溪一線船閘非常壯觀氣派，閘室寬闊，巨型閘門為三角形，跨閘之上新建了一座交通橋，便于兩岸通行。船閘主體工程、上下游引航道、靠船建筑物、堤防重建、跨閘橋梁工程、管理區等已全部完工，從空中俯瞰，整座船閘氣勢恢宏。一艘艘貨船停靠在靠船墩，等待開閘起航。

安徽省港航集團所屬裕溪一線船閘擴容改造工程項目辦主任孫騰飛介紹，新建的裕溪一線船閘中心線與裕溪復線船閘中心線平行，中心距425.3米，按Ⅱ級通航標準、2000噸級設計。“工作閘門采用三角閘門，閘室采用鋼筋砼整體塢式結構，閘室長、寬、門檻水深分別達到290米、34米和5.6米，年設計貨運通過能力7400萬噸，是復線船閘通過能力的2倍有余。”

裕溪一線船閘閘門寬度和重量均創“世界之最”。“工程建設在世界上首次采用34米三角閘門，單體重量達242噸，創下世界同類型三角閘門新紀錄，技術難度大，同時地質條件復雜罕見，存在超厚高滲透性粉細砂層、基坑截滲風險大等技術難題。”孫騰飛告訴記者，通過應用建筑信息模型等技術，灌注深38米防滲地下連續墻等，順利完成施工。經過努力，工程于2023年9月26日通過交工驗收，建設工期較初步設計批復工期縮短了13個月。

寬度和重量均創“世界之最”的三角閘門

一年為企業節約成本2億元

通航當日，隨著清脆的汽笛鳴響，一批滿載大米、卷鋼、礦石等貨物的集裝箱從蕪湖出發駛往合肥。“新閘開通后更加便利了，以前每次只能過三四條船，現在一次能過8條船，不僅過閘更加便捷，安全系數也提高了很多。”船號為港航船途01的純電動貨船船主曹學優告訴記者，他們在合肥蕪湖之間往返，運載汽車、糧食、卷鋼等貨物，以前每個月能跑8個來回，現在不用等閘，最快20分鐘就能過閘，每個月大概能跑12個來回，大大提高了運輸效率。

得知新閘建成，運載砂石的散裝船皖安順1168船主薛金龍更是激動不已，他是馬鞍山人，跑船已經40多年了，從湖北、江西等地裝貨運往合肥，合裕航道是必經之路。由于老閘通航、放行能力嚴重不足，“以前一個月只能跑一趟，特別是遇到水位低的時候，最長要等候十幾天才能過閘，現在等閘時間縮短了一半以上，兩三天就能過閘，每個月至少能多跑一趟，多掙五六千元。”薛一龍高興地說。

安徽港航集團所屬港投公司黨委委員、副總經理許自玉介紹，以鄱陽湖—合肥3000—3500噸級散貨船、黃沙貨種、每年30個航次測算，每年單船運費可降低40萬元；以裕溪閘2022年通航量測算，每年可降低物流成本2億元；與待閘高峰期相比，每年降低物流成本可達5億元以上。

“建成后的新裕溪一線船閘與復線船閘協同，年設計貨運通過能力可達1.09億噸。”許自玉表示，將有效打通合裕航道通航瓶頸、解決現有船閘通過能力不足問題，進一步暢通合肥都市圈通往長江的“黃金水道”，充分發揮合裕航道對接長三角的獨特水運優勢，較好地適應長江“黃金水道”船舶大型化發展，滿足腹地水運貨運量增長需求。

大皖新聞記者 劉旸 文/圖