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新聞回顧

今年8月27日，G3銅陵長江公鐵大橋主橋合龍。該橋是世界首座雙層斜拉-懸索協作體系大橋，兼具斜拉橋和懸索橋兩種橋型的優勢，跨度大、荷載重、剛度大。兼具“高速公路、城際鐵路、貨運鐵路”三種過江功能，大橋建成后將進一步完善國家和省高速公路網，對于提升區域過江通道通行能力、助力區域經濟協調發展和促進長三角互聯互通都具有重要意義。

12月17日，冬日里溫暖的陽光灑在G3銅陵長江公鐵大橋寬闊平整的橋面上。在橋面上行走，抬頭可見懸索、斜拉索與橋體構成的“線條畫”，低頭映入眼簾的是長江里往來不斷的貨輪。

“11月底，我們完成了超高性能混凝土鋪裝，這段時間正在緊鑼密鼓地進行斜拉索調索。”中鐵大橋局G3銅陵長江公鐵大橋項目部總工程師姚森言語中透著自豪與喜悅，“再有六七個月，這個‘剛柔并濟’的超級工程就要超進度提前建成了！”

2022年1月4日，G3銅陵長江公鐵大橋正式開工建設。在這之前，從事橋梁建設設計工作30年的姚森便已提前介入大橋的設計和前期準備等工作。

G3銅陵長江公鐵大橋路線全長11.88公里，經過羊山磯，該處素有“長江在這里拐彎、大海在這里回頭”之說，水流水勢獨特；下游720米便是銅陵長江公路大橋，要統籌考慮橋墩協調通航問題；同時橋梁本身要具備“高速公路、城際鐵路、貨運鐵路”三種過江功能，對橋梁剛度有較高要求。因此，如何選擇橋型便是擺在大橋設計師面前的第一道難題。

“一般來說，斜拉橋剛度大、荷載重，車輛通過的平順性更好；懸索橋是柔性結構，跨越性更好，跨度容易做大。斜拉-懸索協作體系橋梁結合了兩種橋梁優勢，實現‘一跨過江’，具有跨度大、荷載重、剛度大特點。”姚森說。

說來容易做來難。要將這一剛一柔結構連接到一起，意味著施工難度成倍數增加。

“斜拉段結構對溫度影響不太敏感，但懸索段結構對溫度影響非常敏感，合龍前期，我們發現與懸索連接的鋼梁受溫度影響高差最大達40厘米。”姚森說。針對這一情況，項目團隊選擇在相對恒定的溫度下快速施工，同時結合主纜吊裝受力不斷變化，采取措施保證合龍口高差和轉角滿足合龍要求，最終完成鋼梁毫米級精準合龍。

姚森告訴記者：“大橋連接的江南和江北地質條件完全不同，還要面對汛期影響，要早日建成，既要依托工藝創新，也要科學統籌。”建設過程中，項目團隊采取了先南后北的不對稱施工法，在跨中懸索段鋼梁架設中又采取了極不對稱架設方法，不到32個月便實現了大橋合龍。

“世界首座”頭銜背后是開拓創新、精細管理。記者獲悉，G3銅陵長江公鐵大橋項目團隊在技術創新、工藝創新、設備創新方面取得了一系列成果，大的方面概括起來包括“首創雙層鋼桁梁斜拉-懸索協作體系”等“四項首創”、擁有世界首創的9米全自動智能液壓爬模工藝等“八個工藝創新”，共產生了14項授權專利。

如今，以鮮艷紅色為主色調的“長龍”已然立于長江之上，在藍天白云映襯下，宛若長虹臥波。

“接下來，我們將繼續堅持精益求精，穩步推進大橋建設，真正將大橋建設成為精品工程，更好地服務道路暢行、區域發展。”姚森表示。

（本報記者 劉 洋）