“其時已至，其勢已成”
時代變了。
2018年4月的一個春夜，比亞迪董事局主席、總裁王傳福回到了闊別多年的家鄉無為。這位在無為市政府網站上與北宋著名書畫家米芾等先賢并列的新徽商，在當地領導陪同下，重游了母校無為二中，參觀了城市夜景，笑稱“水還是原來的水，菜的味道還是一樣。房子、街道已經看不到原來的了，發生了翻天覆地的變化”。
無為媒體隨后以“時隔27年，王傳福再回故鄉”為題作了報道。報道中，王傳福表示“在適當的時機回鄉投資”。彼時，比亞迪的年度總營收已是無為GDP的兩倍有余。為回報家鄉，此前王傳福已捐資興建了比亞迪大道、比亞迪大橋。但在當地干部和鄉親們的期待中，這里還缺個比亞迪工廠。
其實，不只是無為，在整個安徽，到那時為止，比亞迪都沒有進行重大產業投資。不過，不需要等太久了。1個多月后，比亞迪與無為簽約，投資15億元建設軌道交通產業項目。此后數年，特別是2020年底以來，比亞迪布局無為乃至安徽的速度驟然加快。
2020年12月，比亞迪刀片電池項目簽約落戶蚌埠經開區。今年7月，合肥比亞迪汽車有限公司注冊成立，并很快備案新能源汽車高端核心零部件項目；8月，比亞迪又在無為布局電池項目，成立無為弗迪電池有限公司，經營范圍包括電池制造、電池銷售、新材料技術研發等。
作為新能源汽車產業領軍企業和新徽商代表企業，比亞迪的核心業務終于花落安徽。7月9日下午，在與安徽省委、省政府舉行的工作座談上，王傳福表示，比亞迪將把安徽作為投資布局的重點省份，在更寬領域更深層次上催生更多高質量合作成果。
就在比亞迪密集布局安徽的同時，另一家新能源動力電池領域的頭部企業中航鋰電，也在緊鑼密鼓地與合肥商談投資事宜。8月10日上午，雙方正式簽署投資合作協議，總投資248億元的中航鋰電合肥基地項目落地長豐縣，全部建成達產后年產能有望達到50GWh。行業統計數據顯示，2020年全球新能源汽車用動力電池的出貨量不過158.2GWh。
除了比亞迪和中航鋰電這樣的國內“玩家”，傳統外資車企巨頭也在加快布局安徽。4月16日上午，大眾汽車（安徽）新能源汽車項目正式簽約。大眾宣布投資超200億元，在合肥經開區建設新能源汽車研發和一期制造基地，預計年產量可達35萬輛，二期研發中心和二期生產基地建設同步啟動。
△ 資料圖 |漢馬科技華菱公司新能源汽車生產線裝配現場。
“江山如畫，一時多少豪杰。”在新能源汽車產業的版圖中，2021年的安徽，各路“豪杰”紛至沓來。據省發改委統計，今年初以來，全省新能源汽車和智能網聯汽車“雙招雙引”項目71個，總投資1925億元，其中在談項目41個、總投資1604億元，意向項目16個、總投資244.8億元。
安徽何以吸引新能源汽車領域的各路“豪杰”？從中航鋰電合肥基地項目簽約雙方發布的新聞通稿中，可以找到答案：“雙方合作其時已至、其勢已成。”
目標：世界級產業集群
“雖有智慧，不如乘勢；雖有镃基，不如待時。”這樣的道理，政府和企業顯然都懂。那么，時勢是什么？
發生在老牌“汽車城”美國底特律的一件事，或許可為注解。今年5月，美國總統拜登來到底特律西郊的福特工廠，試駕了這家老牌汽車制造商的新型全電動皮卡，并大談電動汽車的未來。“你們知道，中國擁有世界上最大、增長最快的電動汽車市場”“我們得快點行動”……在媒體報道中，老拜登顯得很焦慮。因為，屬于新能源汽車的時代正在加速到來。
資料圖 |第12屆中部博覽會的安徽展區。
從全球范圍看，百年汽車工業的大變革，日漸云開月明，新能源汽車勢不可擋。到2020年，全球新能源汽車累計銷量已突破千萬輛，當年賣出320多萬輛，其中歐洲市場和中國市場銷量占比均超過四成。鑒于汽車工業產業鏈長、覆蓋面廣、關聯產業眾多的特點，代表著未來的新能源汽車領域是必爭之地。
就中國來看，經過多年努力，新能源汽車產業技術水平顯著提升，產業體系日趨完善，企業競爭力大幅增強。2020年，憑借著最大的新能源汽車產能和最完整、高效的供應鏈體系，中國成為全球最大的新能源汽車生產國。跨國公司開始借助在中國的布局拓展全球市場，如特斯拉就將上海工廠生產的Model 3出口歐洲市場。
在中國新能源汽車產業版圖中，安徽起步早、發展基礎好，具備一定先發優勢，無論是整車還是動力電池、電機及控制系統等關鍵零部件，均擁有一批具有核心技術的行業領先企業。“十三五”期間，安徽新能源汽車累計產量近50萬輛。2020年，安徽新能源汽車產量10.5萬輛，居中部第一、全國第四。
進入“十四五”時期，新能源汽車引發的汽車工業變革在加速演進。以中國市場滲透率（新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例）這一關鍵指標為例，2005年到2015年，用了十年突破1%；2016年到2019年上半年，僅三年多就從1%提升到5%；2019年下半年到2020年上半年，受補貼退坡、疫情等多重因素影響，行業增長短暫停滯；從2020年下半年開始，增長重返快車道，今年前7個月市場滲透率已達10%。
大變革意味著大機遇。安徽制定了雄心勃勃的目標，力圖擴大已有的優勢，在新賽道上占據更加有利的身位。按照省委部署，省政府召開專題會議，編制新能源汽車和智能網聯汽車產業“雙招雙引”實施方案，提出打造新能源汽車和智能網聯汽車世界級產業集群，到2025年，實現整車生產規模300萬輛，出口規模60萬輛，產值突破1萬億元；全省新能源汽車產量占全國比重超過20%。
時移世易，新能源汽車產業已進入“大爭之世”。對于在這條新賽道上競逐的“玩家”而言，欲爭世界，必爭中國；欲爭中國，必不可忽視安徽。
雪中送炭，引來“新貴”
其實，安徽在新能源汽車領域的存在感與影響力，與在傳統汽車工業中的“段位”形成了鮮明反差。
以2020年為例，在全國汽車產銷量均同比小幅下降的背景下，安徽汽車行業逆勢上揚，整車產量116.1萬輛，同比增長23.8%。縱是如此，這一產量僅占全國總量的4.6%，在省級行政區里位居中游，與廣東超過300萬輛，吉林、上海、湖北分別超過200萬輛的規模都有較大差距。盡管有江淮、奇瑞兩大自主品牌，但龍頭企業大而不強，與國內汽車強企相比缺乏競爭優勢。
近兩年安徽新能源汽車產業受關注之高、風頭之勁，很大程度上可歸功于對造車新勢力蔚來的引進。
今年4月10日，特斯拉CEO馬斯克發了一條微博：“恭喜蔚來，這是一個艱難的里程碑。”配圖是蔚來第10萬輛量產車在合肥制造基地下線。
這的的確確是“一個艱難的里程碑”。蔚來解鎖10萬輛量產車的成就有多艱難，經歷過特斯拉產能地獄、連續虧損等“九死一生”挑戰的馬斯克，可能是地球上最感同身受的人。
江淮蔚來先進制造基地的智能新能源汽車生產線。| 來源：合肥市人民政府發布微信
就在這個里程碑時刻往前一年多，蔚來還在經歷資金鏈幾乎斷裂的極限壓力。2019年，蔚來虧損超過110億元，為了“續命”將員工數量從1萬余人縮減到約7000人，甚至將一條沖壓線設備賤賣給正在趕建上海工廠的特斯拉。蔚來創始人、CEO李斌也被戲稱為“2019年最慘的人”。
關于合肥將蔚來從“重癥監護室”拉回來的故事，在產業界、投資界已經為人們所熟知：2020年上半年，合肥在蔚來極度困難的情況下果斷出手，由地方國資平臺合肥建投聯手國投招商、安徽省高新投等戰略投資者，向蔚來投資70億元。
根據相關協議，蔚來中國總部入駐合肥經開區，中國范圍內包括整車研發、供應鏈與制造、銷售與服務以及能源服務等相關核心業務與資產，均注入蔚來中國的法律主體蔚來（安徽）控股有限公司。
合肥的雪中送炭，帶動資本市場對蔚來態度的逆轉。隨后，蔚來股價飆升，銷量也一路上漲，2020年新車交付量4.37萬輛，今年前7個月交付量已接近5萬輛，位居造車新勢力之首。
投資蔚來的成功，讓合肥“最牛風投城市”的名號刷爆網絡，但僅以資本回報為目標的“風投”二字，顯然不能概括合肥的投資邏輯。
在蔚來案例中，合肥重資入場，所謀者大。作為造車新勢力頭部企業，蔚來已初步建立起高端品牌形象。以股權投資的方式引進“新貴”蔚來，有利于合肥完善新能源汽車產業布局，提升在全國乃至全球汽車領域的地位。更重要的是，蔚來中國總部項目落地，能夠發揮整車龍頭引領作用，帶動產業鏈上下游協同發展，對打造強大的產業集群至為關鍵。
整車帶動，雙核驅動
從來就沒有隨隨便便的成功。合肥引進蔚來中國總部，種子在數年前便已埋下。從更長的時間段看，這與安徽在新能源汽車產業的早期“落子”大有關聯。
作為安徽省屬企業，江淮汽車于2016年4月與當時還只是“PPT造車公司”的蔚來簽署協議，由蔚來授權商標和相關技術，江淮汽車負責生產雙方商定的新能源汽車車型。2018年6月15日，位于合肥經開區的江淮蔚來先進制造基地投入使用，李斌的造車夢終于從PPT落地。2020年蔚來中國總部入住合肥，也就顯得順理成章。
江淮汽車獨自研發、生產新能源汽車，則比替蔚來代工要早得多。它和安徽另一家自主品牌車企奇瑞汽車，都是國內最早一批從事新能源汽車研發、生產與應用推廣的企業。
2002年，江淮汽車啟動新能源汽車產業化技術路線探索，2009年提出以“純電動”為主攻方向。2015年中國新能源汽車行業全面爆發時，江淮第五代純電動汽車iEV5已經上市。
奇瑞則是在1999年底就成立了清潔能源汽車專項組，2002年中標國家“863”計劃電動轎車重大專項，2014年奇瑞eQ純電動汽車上市，2017年推出了銷量表現出色的奇瑞小螞蟻eQ1。
資料圖 |廣東省深圳市民在深圳會展中心參觀安徽奇瑞生產的“小螞蟻”新款新能源汽車。
江淮總部所在的合肥、奇瑞總部所在的蕪湖，2013年雙雙入選國家首批新能源汽車推廣應用示范城市，2015年同時被安徽確定為省級新能源汽車重大新興產業基地。安徽新能源汽車產業雙核驅動的區域格局，自此成形。
也是在2015年，安徽省政府辦公廳印發了《關于加快新能源汽車產業發展和推廣應用的實施意見》。這是省級層面第一份專門關于新能源汽車的政策文件，提出了建設新能源汽車強省的目標。
大眾汽車與安徽的合作，同樣是在2015年“結緣”。當年10月底，李克強總理陪同德國總理默克爾訪問安徽。在默克爾抵達合肥前，李克強總理到江淮汽車考察了新能源汽車研發生產情況，強調要瞄準產業發展前沿，推動開放合作。次年9月，江淮汽車與大眾汽車簽署合資合作諒解備忘錄。2017年6月，在中德兩國總理見證下，江淮與大眾正式簽訂協議，成立合資企業江淮大眾。
此后，安徽逐漸成為大眾在中國市場新能源汽車布局的重心。特別是2020年5月底，江淮與大眾簽署戰略合資合作協議，大眾增資擴股，增持合資企業江淮大眾股份至75%，將大眾新能源汽車中國總部和基地落戶合肥，并設立新能源汽車研發中心。
以江淮、奇瑞為代表的自主品牌，以蔚來為代表的造車新勢力，以大眾（安徽）為代表的合資項目……至此，安徽在新能源汽車整車制造領域呈現多線并進的局面。
志在打造世界級產業集群的安徽，仍在努力吸引更多整車企業落戶。安徽省新能源汽車和智能網聯汽車產業“雙招雙引”實施方案明確提出，“支持新能源汽車整車企業布局安徽，進一步提高產業集中度和核心競爭力”。發揮整車企業的龍頭帶動作用，已是安徽發展新能源汽車產業的既定“打法”。未來，令人遐想。
“順藤摸瓜”，強鏈補鏈延鏈
整車企業對零部件配套企業的集聚發展，帶動作用會有多大？
今年4月29日，合肥與蔚來簽訂投資協議整整一年后，新橋智能電動汽車產業園區正式開工。這個由合肥市政府與蔚來共同建設的產業園區，是合肥打造“新能源汽車之都”的重要“落子”，規劃占地總面積近1.7萬畝，規劃整車年產能100萬輛、電池年產能100GWh。
在合肥與蔚來的愿景中，新橋智能電動汽車產業園區將不僅會有整車的研發、制造，還會有芯片、電機、電池等優勢零部件配套企業入駐，形成集研發、制造、示范應用、產業配套服務于一體的完整產業鏈，最終建成后年產值可達5000億元。
資料圖 |合肥市新橋智能電動汽車產業園區正式開工。
作為新的產業賽道，新能源汽車與傳統汽車的一大不同，體現在價值鏈分布格局上。新能源汽車零部件數量遠少于傳統汽車。與傳統汽車行業零部件企業相比，電池、電機、電控等新能源汽車核心零部件企業在價值鏈中占據著更高位置。提升零部件就近配套率，既可穩固供應鏈，也能在價值鏈上“吃下”更大份額。
目前，安徽在動力電池、電機及控制系統、充電設施建設運營等關鍵領域，已經擁有一批具有核心技術的行業領先企業，培育出了國軒高科、華霆動力、巨一動力、奇瑞安川等關鍵核心零部件優勢企業。然而，要打造世界級新能源汽車和智能網聯汽車產業集群，顯然還需要更加強大的零部件配套能力。
按照產業鏈圖譜“追根溯源”“順藤摸瓜”。安徽省新能源汽車和智能網聯汽車產業“雙招雙引”實施方案提出，到2025年零部件本地配套率要超過70%，培育若干家具有國際競爭力的大型零部件企業集團，孵化或引進一批行業隱形冠軍和小巨人企業。
動力電池系統堪稱新能源汽車最重要的部件，在整車成本中占比近40%。大眾在增資江淮的同時，入股動力電池行業頭部企業、總部位于合肥的國軒高科，成為后者的最大股東，即顯示了整車巨頭對動力電池的高度重視。
2020年下半年以來，新能源汽車市場快速回暖，動力電池供需缺口巨大，行業頭部企業大舉擴張，成為各地招商引資激烈爭奪的焦點。在這一輪行業擴張中，安徽頗有斬獲。
繼比亞迪在蚌埠和無為分別投資動力電池制造項目，中航鋰電在合肥建設生產基地后，8月底，孚能科技與蕪湖市簽約年產能24GWh新能源電池項目。在此之前，蜂巢能源與馬鞍山于4月底簽約，投資110億元建設動力電池電芯及PACK生產研發基地，規劃年產能28GWh。加上安徽本地企業國軒高科，今年上半年國內動力電池裝機量排名前十的企業中，已有5家在安徽布局。
以整車龍頭企業帶動零部件優勢企業的轉移、集聚，以關鍵零部件企業為支撐推動產業鏈優化升級。沿著產業鏈供應鏈“順藤摸瓜”，將有助于安徽形成整零協同、互融共生的產業生態，在汽車產業鏈供應鏈價值鏈的重塑中占得先機、贏得主動。
逐浪宜趁早，布局智能網聯
2020年7月3日，美團創始人、CE0王興發了一條“飯否”：“現在回想起來，對于智能電動車這波巨浪，我屬于后知后覺的了。我2016年買了一輛特斯拉Model S，一直用著覺得挺好，但我并沒有更深入去想這意味著什么，直到去年。”
王老板“更深入去想”的結果，是個人出資2.85億美元，領投了造車新勢力理想汽車的C輪融資。
當下的新能源汽車賽道，可謂百舸爭流。阿里、騰訊、小米、美團、百度、360等互聯網企業，或投資入股，或直接下場造車。究其原因，除了這是一片廣闊的藍海外，新能源汽車的產品屬性也是關鍵因素。
與傳統汽車相比，新能源汽車與其說是交通工具，倒不如說是比手機更大的移動智能終端。電力驅動的內在特性，決定了新能源汽車可以更好地適應線控技術落地，更加智能化、網聯化。而智能網聯技術的發展，卻不只應用于新能源汽車，同時也會向傳統汽車滲透。中國汽車工程學會預測，2025年、2030年我國銷售新車聯網比例將分別達到80%、100%。
從硬件到操作系統，從成千上萬獨自運行的車輛到車車互聯、車路互聯的巨大車聯網，智能化、網聯化將給汽車行業生態帶來劃時代的變革，其影響之深遠不亞于新能源帶來的動力革命。浪潮初起時，安徽已經行動。
今年，合肥市政協圍繞“加快新能源暨智能網聯汽車產業發展，打造具有全國影響力的產業集群”主題，提出了多項建議。合肥市經信局對相關建議的答復中介紹，將重點以包河區為載體打造智能網聯先導區。
資料圖 |安徽首條自動駕駛汽車5G示范線在合肥開通。
事實上，2020年8月，安徽首條5G自動駕駛開放道路示范線——包河區塘西河4.4公里智能網聯汽車公開道路測試線，已經投入試運行，向13家企業發放了37張公開道路測試牌照，為開發、測試車聯網和5G應用場景的企業提供實測場景。
在蕪湖，奇瑞智能網聯汽車創新園落戶皖江江北新興產業集中區。位于蕪湖市鳩江區的自動駕駛新銳企業酷哇機器人，商業化落地初見成果，已在長沙、成都、天津等10多個城市贏得市場訂單超過10億元。
在安徽省新能源汽車和智能網聯汽車產業“雙招雙引”實施方案中，“智能汽車生態初步建立”被設定為五項目標之一：到2025年，中高級智能汽車實現特定環境市場化應用，多級別、多場景智能汽車測試和智能交通示范路網設施環境基本建成，“人—車—路—云”高度協同的智能基礎設施初步建成。
安徽的“三可恃”
在現代工業中，很少有一個產業，像汽車產業這樣鏈條長、覆蓋面廣，對國民經濟影響深遠。
百余年汽車工業史，見證了無數興衰沉浮，激蕩著工業強國的光榮與夢想。
當下，全球汽車產業正進入百年未遇的大變革。電動化、智能化、網聯化以前所未有的速度、深度、廣度，重構著汽車產業鏈、供應鏈、價值鏈。
變局是后來者的機遇。舊格局的裂縫，便是新力量成長的空間。汽車產業大變革，是中國從汽車大國邁向汽車強國的重大機遇，也是安徽打造新能源汽車和智能網聯汽車世界級產業集群、成為汽車強省的重大機遇。能否把握機遇、換道超車？安徽有“三可恃”。
安徽的工業精神，最突出地體現在汽車產業中。在中國汽車市場幾乎被合資品牌一統天下的時候，從皖江畔的幾間小草房里走出的奇瑞，篳路藍縷，頑強拼搏，終成民族汽車工業的驕傲。自主創新、不甘人下、勇于爭先的精神，此為“一可恃”。
安徽對新能源汽車和智能網聯汽車產業高度重視。按照省委部署，省政府開展專題研究，政府、專家、企業、商協會共同研討，理清產業鏈構成、發展方向和發力重點、實現路徑，打通從“是什么”到“干什么、怎么干”的實踐邏輯。產業發展手法步法打法的專業化、實操性，此為“二可恃”。
安徽綜合實力已經實現歷史性突破。今年上半年，安徽生產總值突破2萬億元，進入省級行政區十強。與綜合實力提升相伴隨的，是產業結構加快升級，產業體系更加健全，資本、技術、人才等要素支撐能力更強。此為“三可恃”。
每一次，在世界科技革命和產業變革的大潮來臨時，能夠站在浪潮之巔的國家、地區或個人，總能順勢而為，成就一番大業。對于弄潮者而言，最幸運的，莫過于趕上這樣一波浪潮。汽車產業大變革的浪潮洶涌而至，安徽將如何逐浪而起、乘勢而上？且拭目以待。
出品 | 安徽日報東籬工作室
監制 | 顧群 楊飛
撰稿 | 汪國梁
圖片 | 視覺安徽
