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30年參與設計橋梁40多座，見證安徽橋梁發展史

說到安徽橋梁近30年發展史，不能不提到一個人——安徽省交控集團總工程師、省勞模、著名橋梁專家胡可。從事橋梁工作30年來，由他參與設計建造的橋梁多達40多座，從1991年參建的“八百里皖江第一橋”銅陵長江公路大橋，到2000年主持設計建造的安徽首座自主設計的長江大橋——安慶長江大橋，再到2014年主持設計建造的榮膺多個“世界第一”的蕪湖長江公路二橋……一座座拔地于江淮大地的閃亮坐標成為安徽公路橋梁發展的生動注腳。

1988年，畢業于同濟大學橋梁工程專業的胡可，被分配到安徽省公路勘測設計院，成為一名橋梁工程師。第二年便被選派到交通部公路規劃設計院，參加安徽銅陵長江公路大橋的設計工作，邁出了安徽人參與設計長江公路大橋的第一步。

大跨徑是衡量橋梁建造水平的重要標準。胡可介紹說：“上世紀90年代初，我省只能建設小跨徑橋梁，以混凝土或磚石結構為主。進入本世紀初，我們逐漸向大跨徑橋梁進軍，橋梁結構也向鋼結構、復合結構方向發展。近年來，我省橋梁事業的快速發展，已達到世界領先水平，橋梁結構穩步向鋼結構發展，跨徑超過700米以上的超大橋梁完全可以自主完成。”

“隨著技術條件的進步，現在基本實現哪里需要就在哪里架橋。”胡可告訴記者，長江中下游寬度在2000米到6000米，過去是難以逾越的天塹，如今隨著橋梁技術的進步，任何一處江段都可以架橋。八百里皖江已有10座跨江大橋，按照規劃未來將有超過20多條過江通道。

不畏難題勇于突破，實現13個方向60余項技術創新

去年國際橋梁大會上，由胡可主持設計并擔任總負責人的蕪湖長江公路二橋斬獲了國際橋梁界的最高殊榮——喬治·理查德森獎。大橋建設期間，還創造了一個被業界廣泛認可的“熱詞”——安徽精度。

“安徽精度”何以成為世界橋梁史上的耀眼明珠？據了解，蕪湖長江公路二橋全長約56公里，其中，跨江主橋長1622米，為主跨806米鋼箱梁斜拉橋，這是一個復雜的系統工程。在深水基礎、長大橋線形精度控制、索塔創新技術等領域取得了突破，創造了多個“第一”：首次運用同向回轉拉索錨固技術，樹立了斜拉索橋梁新的里程碑；首創全漂浮獨柱塔體系；首次運用所有梁段對稱懸拼工藝，最大懸臂長度達到397米；首次采用全體外預應力建造技術等。

斜拉橋是大跨徑橋梁采用的主要橋型之一，在設計建設期間經常會遇到混凝土索塔錨索開裂問題，這也是橋梁界的國際性難題。針對這一難題，胡可反復研究思考，提出一種同向回轉拉索解決方案，變索塔錨索產生的塔壁拉力為環向壓力，從根本上解決了索塔的錨索開裂問題。

難題解決了，還要選擇合適的拉索材料和防護材料。按照要求，新型拉索材料必須能夠經受200萬次疲勞試驗才算合格，為此研發團隊選擇了很多種材料做疲勞試驗，經過不斷試錯、前后失敗十幾次，最終才找到了符合需要的新型拉索材料。

在長期工程實踐中，胡可圍繞綠色低碳高速公路建設理念，總結提出了“南節能，北結構，跨江示范”的科技創新思路，在高深邊坡、耐久路面、長大橋梁、長大隧道、照明節能等13個方向，持續開展了60余項技術創新項目研究，取得系統性突破。

適應綠色低碳發展之路，“技術控”精益求精筑重器

胡可是個“技術控”，談起修路建橋總有說不完的話題。從業30多年，如今的他仍然像一線設計人員一樣筆耕不輟，熱心畫圖。一些復雜的橋梁結構甚至設計單位都做不出的，他信手拈來。在他的辦公桌上，擺放著厚厚一摞4本圖紙，而這200多張圖紙僅僅只是關于裝配式通道一個產品的設計成果。

橋梁工業化建造模式是建設綠色低碳高速公路的必由之路，也是胡可勞模創新工作室近年來技術創新的重點。經過近10年不懈的探索和攻關，工作室在工業化建造模式方面逐步形成了系列化技術成果。

胡可介紹，通過發展橋梁工業化，很多橋梁部件都可以在工廠里預制好，施工現場直接拼裝，大大提高施工效率和質量。如今，柔性柱式塔斜拉橋、全體外預應力系統、裝配式通道等技術，已在徐明高速、馬巢高速、蕪湖長江二橋、巢蕪高速、滁淮高速等項目建設以及合寧、合安、蕪合高速擴建施工中得到大規模應用，應用工程累計超過1000公里，節約投資近10億元。

·記者手記·

精品源自匠心

30年參與設計橋梁40多座，技術攻關60余項……作為一名路橋人，胡可的職業生涯足夠榮耀。然而榮耀背后，是幾十年如一日的刻苦鉆研，是對工程質量精益求精的苛求，是永不止步的創新精神。從事管理崗位多年，仍然改不掉愛畫圖的“毛病”，這種“技癢”的背后是對專業的摯愛，正是這種“切磋琢磨”的匠心，成就了一座座質量過硬、技術領先的“安徽建造”。

精品源自匠心。我們要以“大國工匠”為楷模，追求卓越，砥礪奮進，努力打造“中國制造”的核心競爭力，為高質量發展提供強大動力。

（ 本報記者 范克龍）